Роман Ванзуряк: «Дискримінація між імпортними і вітчизняними авто має бути ліквідована»

1 вересня поточного року набув чинності Закон про так званий "утилізаційний збір", а точніше – утилізаційний податок. Згідно з нинішньою редакцією Закону, у вартість імпортних авто закладаються витрати на їх утилізацію. При цьому, їх розмір диференційовано залежно від об’єму двигуна і факту використання авто. Для прикладу, 7300 грн. і більше становить податок на нові легкові авто об’ємом від 1 до 2 тис. см куб., 14740 грн. і більше – на авто, що були у використанні. На нові авто до 1 літра – це 4730 грн., а на ті що були у використанні – 9460 грн.

Питання утилізаційного податку гостро дискусійне. Як під час розгляду проекту Закону автори, так і після його прийняття Уряд, не могли пояснити, що закладено у озвучені вище суми податку. Яка реальна вартість утилізації авто в Україні? Які підприємства займаються утилізацією? Чому розмір податку прив’язаний до об’єму двигуна, а не до, наприклад, маси авто? Чому це податок (справляється прямо у загальний фонд державного бюджету), а не збір у спеціальний фонд з конкретним цільовим призначенням? І, на сам кінець, чому платити його мають громадяни, а не виробники, як це, наприклад, відбувається у ЄС? Усі ці питання так і лишились без відповіді, і тепер вже стало зрозумілим – пояснювати щось громадськості ніхто не збирається.

На наше переконання, утилізаційних збір потрібний. Однак, є цілий ряд але:

По-перше, він не має слугувати джерелом наповнення бюджету в умовах, коли Уряд не може забезпечити бюджетні надходження у інший спосіб. Призначення збору цільове – виключно утилізація авто. Тому це має бути саме збір, а не податок.

По-друге, розмір збору не може становити цифру, яка не відомо звідки взялася і абсолютно не зрозуміло, що у неї закладено. Розмір збору має дорівнювати виключно вартості робіт та послуг з утилізації авто і не більше.

По-третє, ринок послуг з утилізації авто має бути прозорим і конкурентним. Це унеможливить монополізацію його певними суб’єктами, а від цього напряму залежатиме ціна послуг і, відповідно, розмір збору.

По-четверте, дискримінація між імпортними авто і авто, так-званого, вітчизняного виробництва має бути ліквідована. Підтримку вітчизняних виробників (не складачів китайських машинокомплектів) слід здійснювати у цивілізований і прозорий спосіб, а не шляхом чергового запровадження, по-суті, загороджувальних платежів. Від цього страждають виключно споживачі, що позбавлені свободи вибору.

По-п’яте, про утилізацію авто мають дбати виробники, а не громадяни. Так працює Європа. Громадяни здають авто виробнику. Виробник самостійно шукає дилера з утилізації, який зробить це за найменшу ціну. А завдяки тому, що машину не викидають на брухт, а ретельно розбирають, процес утилізації навіть себе окуповує. Власникові старої машини ще можуть повернути 100 євро, наприклад. А уряд Німеччини у 2008-2009 роках пішов ще далі і не те, що не «оббирав» своїх громадян, а навпаки, доплачував їм премію за утилізацію старих авто у середньому по 2,5 тис. євро.

Угода про Асоціацію з ЄС дозволить частково розв’язати деякі з перелічених питань. Зокрема, найбільш болюче питання розміру утилізаційного збору.

Так, відповідно до статті 33 Угоди: «Кожна Сторона забезпечує … щоб всі збори й платежі будь-якого характеру …, що справляються у разі імпорту або експорту товарів або у зв’язку з таким імпортом або експортом, обмежувалися сумою приблизної вартості наданих послуг та не представляли собою непрямий захист національних товарів або оподаткування імпорту або експорту з фіскальною метою».

Статтею 34 Угоди визначено, що кожна сторона надає національний режим товарам іншої сторони відповідно до статті ІІІ ГАТТ-1194. У свою чергу, національний режим за статтею ІІІ ГАТТ передбачає, що «внутрішні податки й інші внутрішні збори … не повинні застосовуватися до імпортованих чи вітчизняних товарів таким чином, щоб створювати захист для вітчизняного виробництва». Також, «товари, які походять з території будь-якої сторони, імпортовані на територію будь-якої іншої сторони, не повинні підпадати, прямо чи опосередковано, під внутрішні податки та інші внутрішні збори будь-якого роду, які перевищують податки та збори, що прямо чи опосередковано застосовуються до аналогічних вітчизняних товарів».

Тобто, після набуття чинності Угодою, Уряд буде зобов’язаний усунути дискримінацію щодо стягнення утилізаційного збору між іноземними і вітчизняними авто, чітко обґрунтувати розмір такого збору і забезпечити, щоб він не перевищував вартість наданих послуг з утилізації.

Утилізаційний збір, який запровадили в Україні, сплачують, наприклад, у Нідерландах, але його розмір становить 37 євро (приблизно 420 грн). Скільки це реально коштує в Україні не відомо. Станом на сьогодні жодне із підприємств не володіє необхідним технологічним комплексом для утилізації, відповідно і не надає послуг з утилізації. І це, до речі, теж проблема. Як можна було ухвалювати Закон не підготувавши під нього матеріальну базу?

За оцінками експертів, ціна утилізації авто в Україні не має перевищувати 100 дол. США (приблизно 820 грн). Це дорожче, ніж, наприклад, у тій же Голландії, але прозорість і конкуренція на ринку (яку, до речі, забезпечуватиме реалізація Угоди про Асоціацію з ЄС) змушуватимуть українські підприємства знижувати ціни. В іншому випадку сюди прийдуть фірми з Голландії.

Роман ВАНЗУРЯК, народний депутат України

Для БукІнфо (с)